La conducción de un vehículo es un acto social y, sin duda, la sociedad, por activa, es la protagonista, de
igual modo que es la beneficiaria de los cambios que se han producido en los
indicadores de dicha actividad.
En 1960, estaban en circulación, en el territorio español 1.004.770 vehículos, entre turismos, “ómnibus”, camiones y motos, según cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT), ya operativa entonces, cuando empezaba a recopilar datos, y según el siguiente gráfico, Barcelona, con 160.121 vehículos, Madrid, Valencia, Vizcaya, Sevilla y Zaragoza, fueron las provincias que acogieron mayor Parque Automovilístico.
En 1960, estaban en circulación, en el territorio español 1.004.770 vehículos, entre turismos, “ómnibus”, camiones y motos, según cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT), ya operativa entonces, cuando empezaba a recopilar datos, y según el siguiente gráfico, Barcelona, con 160.121 vehículos, Madrid, Valencia, Vizcaya, Sevilla y Zaragoza, fueron las provincias que acogieron mayor Parque Automovilístico.
En cambio, en 2016, año del que se disponen datos definitivos, como podemos apreciar, el Parque Móvil de las citadas provincias ha sufrido una variación muy significativa.
En la comparativa que nos ofrece el gráfico anterior,
se puede apreciar el espectacular aumento de vehículos (Solo Barcelona
registraba 3.644.474), lo que supone más de 23 veces las que se produjeron en aquel
lejano año de 1960, en la citada ciudad.
Otro dato importante para claridad de nuestro estudio es la variación de la cifra de permisos de conducir: en 1960 había expedidas 168.915 licencias, frente a las 26.514.026 existentes en 2016, destacando que 11.136.482 (el 42%) correspondían a mujeres y 15.377.544 (57,99%) a hombres.
En el siguiente gráfico se detallan los correspondientes a 1.960 y 2016 por provincias, registrados por la DGT.
Por otra parte, los kilómetros de carreteras de la red española también han crecido durante las últimas décadas. Según datos del Ministerio de Fomento, la red que recorría el territorio español en 1970 eran 139.212. Casi 50 años después, en 2016, la cifra asciende a 165.483 kilómetros, lo que equivale a un aumento de casi el 19% en los kilómetros de la red de carreteras española.
Así pues, el aumento del parque móvil, de los conductores y de los kilómetros de carreteras disponibles, nos llevaría a pensar en un aumento más o menos proporcional en el número de fallecidos por accidente de tráfico.
Sin embargo, y tal como
se aprecia en el siguiente gráfico, ocurre lo contrario, y también de una forma
bastante llamativa: en 2017 hubo 1.200 fallecidos/as, 100 menos que en 1960,
cuando hubo 1.300 fallecidos/as por el uso de carreteras. No obstante, no
siempre se han dado esas cifras. Si observamos la evolución, la de muertes por
accidente de tráfico no hizo más que aumentar desde 1960, solo con algún
descenso aislado en la década de los 70 y principios de los 80, hasta alcanzar
el pico histórico en 1989, con 9.344 fallecidos/as. Desde este momento, el
número de víctimas mortales de accidente de tráfico descendió, con solo un
breve repunte a finales de la década de los 90, hasta llegar a 2013, cuando la
cifra de fallecimientos se estabiliza en torno a los 1.680. Aunque en 2016 se
produce el mínimo histórico de 1.160 víctimas mortales, en 2017 parece que hay
una corrección y se produce un leve repunte, hasta los 1.200.
Así, podemos decir, según se hace patente en la aproximación que hemos presentado, que la sociedad ha sabido poner remedio, para reducir la pérdida de vidas, en los accidentes de tráfico, aunque no suficiente, pues siguen produciéndose desgracias irreparables.
Pero el cambio en la Ley, aunque sin duda es un factor relevante, no fue el único. Los medios de comunicación, desde que la DGT empezara a realizar campañas publicitarias preventivas, en 1975, adquirieron una relevancia cada vez más importante. En sus inicios tenían un componente principalmente gráfico, y estaban destinadas a los medios de prensa escrita.
Sería necesario pues, analizar cuáles son los factores que han influido favorablemente en esa reducción, y seguir trabajando en ese sentido.
Sin duda, una explicación nos la dan las tendencias que muestran las series históricas de la misma sociedad.
Como hemos visto, la
evolución del número de fallecidos traza hasta 1989 la senda natural esperable debido
al aumento de sus parámetros (vehículos, conductores y kilómetros de
carretera). Puesto que es desde este año cuando el número de fallecidos empieza
a descender constantemente, para encontrar esa explicación debemos preguntarnos
qué pasó en la sociedad motorizada, durante este año de 1989 y los siguientes,
para que se produjera la mencionada inflexión.
“El empleo de cinturones de seguridad será obligatorio en todo momento, incluso en los asientos traseros.” Así titulaba El País, en su edición impresa, un jueves 22 de febrero de 1990, un artículo de Marifé Moreno. Aunque hay una divergencia en la cifra de muertos de 1989 que se publica en dicho artículo, preferimos citar la del “Anuario estadístico de accidentes 2016”, publicado por la DGT. En cualquier caso, el titular anunciaba la nueva “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial”, publicada como Real Decreto en el BOE del 14 de febrero de 1990, para su entrada en vigor pocos días después.
Esta Ley, y sus posteriores reglamentaciones y enmiendas, estableció la obligatoriedad para “conductores y ocupantes”, del uso de cinturón de seguridad, y del casco para los motoristas, en todas las vías, urbanas o interurbanas (y no solo en las segundas, como lo eran desde 1974). Además, prohibía la conducción “con tasas superiores a las que reglamentariamente se establezcan de bebidas alcohólicas, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas”. Por supuesto, y atendiendo a las causas de los accidentes de las que se tenían datos, todo conductor estaba “obligado a respetar los límites de velocidad establecidos”, y “entre la puesta y la salida del sol (…) a llevar encendido el alumbrado que corresponda”. Y claro, la utilización de teléfonos móviles se añadió posteriormente a la de “cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”, que se prohibieron en 1990. Pero además de prohibir y obligar, la Ley estableció infracciones y sanciones para ellas. Desde entonces, los gobiernos sucesivos han modificado las normativas y reglamentaciones, y siempre para endurecer las condiciones de seguridad en la conducción y para añadir infracciones y aumentar las sanciones para castigarlas.
Fue a partir de 1992 cuando las campañas publicitarias de la DGT se hicieron mucho más crudas y agresivas, con presencia en los anuncios de víctimas ensangrentadas, y con muestras de las consecuencias de los accidentes sin paliativos.
A estos hechos, que marcaron el inicio del descenso de los siniestros mortales, se fueron sumando durante esos casi 30 años, otros factores.
De entre ellos destacamos varias leyes que enfrentaron el problema de la siniestralidad, leyes que aumentaron las sanciones e introdujeron cambios jurídicos para convertir en delitos penales ciertas infracciones del código de circulación, como por ejemplo el abuso de alcohol, regulados en el Libro II, Título XVII, Capítulo IV, titulado “De los delitos contra la Seguridad Vial”, de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal. También se sumaron otras leyes, como la que implementó el carnet de conducir por puntos, Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se modificaba el articulado de la ya mencionada de 1990, y que asociaba las infracciones en la vía pública a pérdida de puntos en el carnet, hasta su retirada definitiva.
Pero en una sociedad, la española en este caso, se producen más transformaciones de las que establecen las propias leyes. Así, la ciencia y la tecnología son poderosísimos factores de cambio. En el caso de los vehículos, a lo largo del periodo de estudio se han producido importantes avances materiales, que buscan añadir seguridad a su uso y que por tanto han incidido directamente en las cifras de muertes en carretera, para reducirlas según muestran las series históricas.
Entre los citados avances, destacamos algunas mejoras tecnológicas en los vehículos: los airbags frontales se implantaron en 2006 y poco después se sumaron los traseros y también los laterales. En este caso, los fabricantes de vehículos buscaron incrementar las ventas y aportar valor añadido a sus productos. Por las mismas razones, el sistema de frenado ABS se ha mejorado y popularizado desde que se desarrolló por primera vez en 1971.
Otro elemento importante ha sido la inversión pública en la mejora de las carreteras existentes y en la construcción de otras nuevas, más modernas y seguras. Desde que España firmó el Tratado de Adhesión a la Comunidad Económica Europea en 1985, ha recibido de la Unión Europea (UE) miles de millones de euros para este fin. Así, la inversión pública en carreteras se ha destinado a la creación de nuevos trazados más seguros, al aumento del número de kilómetros de autovías, a las mejoras en la señalización, con, por ejemplo, pantallas de aviso en tiempo real, etc. Según International Transport Forum, España invirtió en infraestructuras de transporte y mantenimiento 5.030 millones de euros en 1995, alcanzó un máximo de 18.194 millones en 2009, y desde entonces, la inversión en infraestructuras de transporte, lastrada por la crisis económica, volvió a descender hasta los 7.024 millones de euros en 2015. En total, en este período, se produjo una inversión total en infraestructuras de transporte, entre ellas las carreteras, de 216.560 millones de euros.
NÚMERO DE VICTIMAS POR PROVINCIA EN VÍAS INTERURBANAS Y URBANAS DESDE 1993 A 2015.
Respecto a la situación actual de la problemática en las carreteras, disponemos de datos definitivos para 2015. Durante este año se produjeron un total de 1.689 fallecimientos, en 97.756 accidentes de tráfico con víctimas. Y notamos que se mantiene la tendencia general que se observa desde principios de los 90, en la que el número de accidentes con víctimas es ligeramente más alto en vías urbanas que en vías interurbanas. En todo caso, parece ampliarse la distancia, y del total de accidentes, a las vías urbanas les corresponde cerca del 65% en el reparto, frente a poco más del 35%, a las interurbanas.
Por provincias, en 2015 fue Barcelona la que sufrió mayor número de
accidentes con víctimas, con 19.625, seguida de Madrid, con 15.422, y Valencia
con 4.227, y ello en vías urbanas e interurbanas. Y, por cierto, se mantiene el
mismo orden respecto al número de fallecidos, con 128, 111 y 64 respectivamente.
Por el tipo de vehículo, en 2015, el 64% de los accidentes con víctimas
han sido protagonizados por turismos, el 20% por motocicletas y ciclomotores,
el 11% por camiones, y el 5% restante se lo reparten bicicletas, autobuses y
otros. En cambio, por tipo de accidente, observamos que este año el siniestro
más letal fue el de colisión frontal o fronto-lateral, con cerca del 23% de los
fallecidos, y después el de atropello a personas, con el 18% de los fallecidos.
Finalmente, la mayoría de accidentes con víctimas, un 43% concretamente,
implica a vehículos con antigüedad de 8 años o más.
Si atendemos al factor humano, según las estadísticas de la DGT, el 48% de los conductores implicados en accidentes con víctimas tiene entre 24 y 44 años, frente al 28% de conductores entre los 45 y los 64, y el 12% de conductores entre los 18 y los 24 años (el 2% restante corresponde a menores de 18 años y mayores de 64.
Finalmente, a la vista de los datos expuestos y a la coincidencia de las respuestas obtenidas en las entrevistas a los conductores, así como a las directrices que marca el nuevo director de la DGT, creemos que es el mejor camino para que nuestra lucha alumbre, día a día, a ser menos interminable.
